一个SaaS和物联网的新物种实践(下)

秦聪慧

秦聪慧

· 8月3日

深入改变基础产业的运营现状,是G7创业的第二个十年。

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一个SaaS和物联网的新物种实践(下)

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数字甩箱

正面吊正在为挂车装货

创业的第二个十年伊始,货运物联网创业老兵翟学魂发了一封公开信,写在货运物联网品牌G7十周年。

在这封信中,翟学魂抛出了一个问题,并且回答了它。

G7用十年的时间扎根物联网孕育产业服务,经历了从纯粹的SaaS管理工具,向软硬一体化的生产工具的转变,那么G7的下一个十年还应该做些什么?

翟学魂答:过去十年,移动互联网改变了消费习惯和物流效率。用户上午在电商平台下单,下午就能送到。但这种改变远未波及扩散到大部分基础产业,许多产业的运营水平还相当原始。

基础产业的运营水平,原始到什么程度呢?

他举了一个例子:尽管许多矿井的自动化已经武装到牙齿,但煤矿老板至今仍要拿起桌上的望远镜,观察远处坑口排队的货车长龙是一公里短还是五公里长,以此来决定明天该限产还是涨价。

翟学魂的言外之意,G7创业的第二个十年,基础产业的运营现状必须要改变。

他瞄准的第一个豁口,就是煤矿产业的供应链效率。

这封公开信发布在一年前的盛夏。一年后的今天,再打开这封信,其实会发现,G7已经开始履行信中的承诺。

煤炭供应链数字化的最后一公里

正如翟学魂所说,在一些互联网未触及的基础产业中,还存在很多灰色地带。这些灰色地带能否被互联网化,其实佐证着煤炭供应链数字化纵深程度。

在煤炭供应链的最后一公里,拉煤司机经常苦于不了解规则而少挣钱。除了煤老板会用望远镜根据坑口排队长短来决定煤炭价格,有些拉煤的司机也还因为只是不知道跟煤炭公司门口的保安递根烟,这趟排队排了一天拉上的货可能就挣不了钱。

这个过程能否被数字化?在内蒙古鄂尔多斯的一处小砖房里,这个问题的答案已经浮出水面。

姬志福(左)在骐骥公司鄂尔多斯办公室

姬志福(左)在骐骥公司鄂尔多斯办公室

4月9日,在鄂尔多斯塔拉壕煤矿附近的一处小砖房内,内蒙古骐骥陆港科技有限公司(简称“骐骥公司”)的董事长姬志福说起了与G7的合作经过。他坦言,他自己本身也在做公司,他的另一重身份是煤炭线上交易平台煤易宝的创始人。所以,对于开辟新的业务,他是很犹豫的。用他自己的话说:“我们都是大老粗,自己搞煤易宝,做得很好,没有更多诉求。”

但是老翟(翟学魂)不服气。

姬志福回忆,早在2018年,G7就已经找到他,双方聊了很多。G7作为一家一直在做货运物联网的公司,在消费物流领域小有起色之后,一直想切入生产物流,想像做快递快运一样,变革生产物流的供应链效率。而G7作为一家技术提供商,对于煤炭、钢铁这些垂直生产资料上的运营方式又很陌生,他们亟需找到懂行业的“老炮”一起合作。

钛媒体App了解到,一开始,姬志福只是跟G7做服务煤炭交易的煤炭物流交付平台,没想到大家在头脑风暴的过程中,竟然有了很多碰撞。他本人也逐渐对与G7合作这件事有了明显改观:“‍‍我希望我做为一份子,作为一个真正能把G7的这种行业管理经验和数据能力转化为价值的一个小白鼠。如果我们这样的‍‍转化出来了,‍‍是不可估量的一个价值所在。”

说干就干。姬志福作为煤炭行业老炮对煤炭供应链的痛点再清楚不过,他们用了不到半年的时间,就让煤炭供应链效率提升有了明显改观。

姬志福表示,煤炭供应链的首要痛点在拉煤的司机师傅,而拉煤司机所面临的痛点则可以按照痛点程度概括为11个字——效率、有活、踏实、挣钱、结算快

如果还原一下煤炭师傅拉煤的工作场景,这11个字就变得很好理解:

原来由于信息的不对称,一个司机师傅往往在去拉煤之前,并不知道有没有活儿;他们有时排队6小时拉一趟货,甚至为了白天能拉到货,三四百个司机师傅睡在煤矿门口,排队能排一公里远;拉到货也可能在装货的过程中被欺负,“一车标准能装49吨煤,要是没跟放煤的师傅或者没口保安搞好关系,他给你放46吨,这趟就挣不着钱。”;电厂压运费,一趟运费200-300,一千个司机一天就是几十万……

“与快递快运行业不一样,这里面有很多因素,太复杂了。”姬志福感慨。不过好在,他们现在已经对这种信息不透明、不对称的现状做了一些改变。

从“一天三趟”,到“抬杆秒结”

煤炭供应链的改变是从哪里开始的?

姬志福介绍,在骐骥公司合作的21个矿区,公司有100多位小哥帮助拉煤师傅打前线。作为一家深度本地化的公司,这些小哥与煤炭公司搞好关系并不是什么难事。另外,依托G7的技术以及装备能力,他们先是标准化了拉煤箱,将货运里面的甩挂理念运用到了煤炭的场站园区。

司机师傅通过网络货运平台接到电厂需求方的拉煤订单后,直接前往姬志福在煤矿附近设立的煤炭场站,正面吊会将已经由“小蜜蜂”从矿区运送回来装满煤的标准煤厢置入司机师傅驾驶的车头上。

放下空厢体,装好煤厢的司机师傅就可以满载而归。这个过程不需要排一公里的队,只要接单就能拉到货,还避免了进入矿区受欺负。

最重要的是,原来一个司机师傅一天只能往返电厂一趟,行驶里程只有200公里,一个月按25天算,行驶里程也不过5000公里;而在甩厢模式下,司机师傅三个半小时就能往返甩一厢煤,一天一个师傅一般可以跑3趟,在这种情况下,一个司机的行驶公里数可以达到15000公里。

“很多煤矿的上班时间都是早8晚6,矿场一下班,司机就拉不到货。我们在与矿场合作后,可以实现24小时甩厢,极大提升了输煤效率。”姬志福说,“有时候,晚上12点睡不着觉的,4个小时拉一趟货再回来也是有的。”

傍晚6点,煤矿坑口排起的长队

傍晚时分,煤矿坑口排起的长队

当前G7正在与骐骥公司尝试进一步提升司机师傅的拉煤效率,他们的目标是一个司机师傅一个月的拉煤的行驶公里数能够超过20000甚至30000公里。“2万甚至3万公里是一辆快递快运车合格的平均行驶里程,大宗现在平均5000公里到6000公里,还有非常大提升空间。”

为了达到这一目标,G7近日宣布推出新数字货舱(煤炭版),花名“小G”。曾参与了骐骥公司成立头脑风暴的G7副总裁王琦,详细介绍了小G。在演示视频中,小G通过厢体上的GPS定位、传感器、智能轮胎等可以实时感知厢体的位置,载重、胎温胎压。

从鄂尔多斯塔拉壕煤矿驱车不到80公里,就能找到一处位于鄂尔多斯辖区内的铁路集运站。这个集运站内,陆陆续续有司机师傅开着煤车驶入无人值守的数字化场站。司机师傅将身体探出车窗,在载重泵的指定位置刷一下卡,车杆便自动抬起。在卸货完成,司机师傅驶出场站的时候,运费便自动打入指定账户。

“原来人工过磅可能需要2分半钟过一辆车,无人值守设备上了之后,30秒之内就能自动完成。”集运站工作人员表示。这进一步提升了卸煤效率。

卸煤是煤炭供应链的关键一环。王琦将整个煤炭供应链运输过程可以划分为前、中、后三段,除了后段的卸煤与煤质检验,第一段是煤矿装车,第二段是干线运输。G7正在尝试打通这三个环节的数字化

如果说,G7前十年通过对消费物流深耕细作,积累了在干线运输上IoT、司机安全等方面的数字化经验;现阶段G7正在通过像小G、骐骥公司这样的装备与服务切入煤矿装车与终端卸煤;那么未来几年,G7将致力于做好3端的数字供应链整合。

“即服务”模式与新定义

煤炭供应链数字化只是G7探索生产物流的起点。

当下,G7已经将在煤炭行业探索出的供应链解决方案在生产物流领域拓开,核心主要聚焦在三点:物联网即安全、物联网即装备、物联网即结算。这三点其实可以归纳为“即服务”模式。

为什么“即服务”模式对于生产物流很重要?生产物流顾名思义,是相对于消费品物流而言的生产资料的货品输送。在生产物流领域,大部分货品都没有包装,业内黑话称这些物品为“黑货”,像上文提到的煤炭就属于黑货的范围,当然像钢铁也属于黑货。黑货物流的其中难点在于非标化,难量化,数据收集难。这对IoT有很强的需求。

在SaaS领域走“即服务”模式的企业,一般都喜欢做上层服务,也就是数据收集上来之后的分析、处理。在钛媒体App的诸多走访中,有太多SaaS创业者表示,像安装传感器这种相对底层的活儿,太苦太累,不仅规模化慢,收益也微乎其微。

对此,G7却乐在其中。

例如,在物联网即安全上,为了降低司机行车安全风险,G7将安全变成了一项服务,在车主允许的情况下,通过在车身安装传感器、摄像头等设备来帮助司机规避风险,G7安全分已经成为判断司机行车行为的关键指标;在物联网即装备上,为了提升货运效率,G7将从管理工具变为生产工具,把装备变成了一项服务,数字货舱、自动驾驶卡车都在这个情况下诞生;在物联网即结算上,G7认为结算从某种程度上代表了生产关系的本质,在不成为一家交易公司的情况下,G7提供了一个去中心化的交易结算服务。

“而世之奇伟、瑰怪,非常之观,常在于险远,而人之所罕至焉,故非有志者不能至也。”

王安石在《游褒禅山记》中的这句话颇适合用来描述G7当前所处的状态。扎根货运物联网十年,G7对行业的观察是其他从业者无法看到的。

“我觉得我们能够感受到最近有很多变化,有两个变化我觉得是我们在座任何人都没有办法阻挡的巨大趋势。一个就是数字AI,另外一个,就是政治与经济环境的大转换。这两个交织下,我们作为一个搞物流数字化的公司,我想我们看见了三个我们还比较确定的趋势。”翟学魂说。

他看到三个趋势可以归纳为12个字:全链贯通,腰部崛起,从“白”转“黑”

翟学魂在调研中发现,80%以上运力、司机货物,不是公司亲手调度,也不是个体司机在路上跑,实际主要是产业中腰部的中坚力量来完成整个运营。所以如果这个中间力量没有数字化,这个产业没有办法数字化,没有办法真正有坚实的健康的生态。当前与G7在供应链数字化当中有深入合作的企业,大都属于腰部力量。

翟学魂也非常看好“黑货”数字化的潜力。他表示:“伴随着互联网经济红利见顶,消费物流的发展进入平台期,而在低碳减排的时代要求下、在‘黑货’物流需求的产业互联网基础设施逐渐成熟的势头下,大宗物流将接棒飞奔。”

几天前,G7刚刚结束了两年一度的伙伴大会。在这个每两年一次的大会上,G7都会为自己设立新的目标,两年之后,翟学魂会亲自上台对目标的完成度予以回应。相比于往年较为具体的目标,比如把千公里风险降低20%等等,今年G7在伙伴大会上的目标较为抽象:“打通人车货钱”;以及两个坚持,坚持做成长型物流公司,坚持做数字化供应链的先行者。

这次G7的新目标没有提及具体的数字。

这在G7的一些高管看来,也代表着G7的转向:不再关注自身,更关注客户成功。“原来的方式现在不太采用了。我们是赋能,让客户来创造未来,这是我们现在更好的姿势或者更好的角度。”王琦说。

G7合伙人、SaaS事业部总经理杜创则表示:“那时候的目标可能面向内部更多一些,我们慢慢迭代为面向客户,像今年我们的伙伴大会的分论坛不再按照安全保险等业务划分,而是按照消费物流和生产物流两个主要客群划分。”

第二个十年,G7从1.0进化为2.0。

不过,虽然翟学魂和他的伙伴们大多都已经是行业老兵,但G7却仍是一个面向未来的货运物联网的新物种,还需要下一个十年的坚持与深耕。(本文首发钛媒体App,作者 | 秦聪慧)

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