什么才是真正安全的“辅助自动驾驶”?

邹煜Joey

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· 8月23日

大家吵够了,来听听一位蔚来最原始车主的心声。

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什么才是真正安全的“辅助自动驾驶”?

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图片来源@视觉中国

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文丨邹煜Joey

从2018年末提车到现在,手头这辆ES8已经开了有三年,从最初的打满补丁到今天的相对完善都经历过,总想着给3年前写的那篇文章来一个总结。这段时间蔚来有一起 “涵江自动驾驶撞车事故“,看大家都在讨论自动驾驶或辅助驾驶系统,那我也就个人体验,谈谈自己对NOP(蔚来的“辅助驾驶系统)的感受。

什么是 Level 2 ?

首先说下这次事故中露脸的NOP,它被蔚来命名为 “辅助自动驾驶” (这名字真绕口),也是一个L2 (Level 2)水平的自动驾驶技术。那么首先,什么是Level 2?

简单说,Level 1~5 是业界对自动驾驶水平的一种划分标准。Level 1是最基础的辅助,Level 2开始能提供一些自动化帮助,Level 1和2都是人作为主导,系统可以帮下你,但最后还是你决策。从Level 3开始后,车子逐渐拿走更多的控制权,到了Level 5这辆车子可能就是你在科幻电影里看到的那样,只有座椅或躺椅,根本看不到方向盘的影子了。

用人话说就是:Level 1和2出了事,你承担所有责任(刑事、民事);Level 3以上出了事,车厂承担绝大部分或所有责任。当然,目前全球还没有量产的Level 3及以上的乘用车,保险公司也还没讨论好应该怎么面对全是L3时的定价方案。

蔚来的NOP,就是Level 2水平。关于这个 “辅助自动驾驶” 的命名是否合理,经过这次涵江事故后,我是认同理想汽车创始人李想所说的:辅助驾驶就叫辅助驾驶,大家一起叫这个名字,别特么加上一个“自动”不伦不类的。不要高估大众的理解力,大家都别吃营销红利,大家一起老老实实,我们就特么是辅助驾驶。

李想在8月16日的朋友圈发言

就我个人的驾驶体验来说,在车流适中的高架或高速路段,NOP的确可以极大缓解你的疲劳、解放你的大脑(双手并不能解放哦)。但在现阶段,指望Level 2的辅助驾驶真能替代你开车是不现实的。至于为什么,请接着往下看。

从信任到幻灭,有一个过程

对NOP的使用,我经历了一个跌宕起伏的完整过程。

华为的自动驾驶团队前任负责人苏箐,在那场最终让他丢了工作的发言中说到:“如果我们的自动驾驶变得更高级,普通用户对于新科技产品会有一个倾向性,一开始他们会完全不信任,一旦试过觉得很好后就会非常非常信任,这其实就是出事故的开始”。

这段话,我深有感触。

NOP刚推出的时候(一开始还只是自适应巡航),我迫不及待想在任何时刻尝试这个传说中的“半”自动驾驶系统。要知道,只要简单在方向盘上按个钮,车子就能按你设定的速度自动前进,而且据说还能自动避开障碍、调整车速甚至进行变道超车,这种神奇体验对一位男性驾驶员的吸引力是无穷大的

这就像用惯了诺基亚功能机的人突然拿到了一台iPhone 3GX,多点触碰的全触摸屏给你带来的震撼;或者再中古一些,用惯了DOS的人有一天看到Windows 95全图形化视窗的震撼。

好吧,这两个比喻都太老了,但过去十年似乎还没发生那种让人震撼到发抖的新发明。OK,假设你穿越回10年前,告诉一位刚过完2011年春节的大学生他在宿舍电脑里挖的比特币在十年后会达到30万人民币一枚。对,就是那种feel。

于是在接下来的一段时间,我在高架路段上对NOP是能开就开。当然,NOP的表现也相当不错,这就形成了正反馈,我更加信任NOP,NOP于是被更多次地开启。到后来,我在高架上开NOP后已经非常放松了,左手只是象征性地耷拉在方向盘下侧,再时不时摇一摇来告诉系统我没放手(轻触方向盘容易被判断为脱手,过十几秒系统就会给你警告提醒)。

如果事情一直这样顺利进行下去,我对NOP完全可能是越来越信任、越来越放手。只是,后面发生的几次事情让我逐渐产生了警惕。

一开始的一次,是我在进入某个隧道前的一刻开启了NOP,结果车子突然开始紧急刹车,逼得我手忙脚乱进行处理。当时前方非常通畅,刚被“叫醒”的NOP估计是被隧道两边的高墙整懵了,以为前方有阻碍物。另一次则让我体会到了NOP判断刹车节点的迟缓,那次是在外环高架上,前方车流突然变缓,车子就像是突然发现新大陆一般地从80匀速猛地开始减速然后大幅度刹车,安全带把我死死勒住,那凄惨的刹车声听得让人毛骨悚然(虽然这声音可能被我的本能下意识放大了)。

如果说上面这些还不足以让我对NOP过于动摇,那么随后发生的一次惊心动魄事件,则让我开始彻底严肃审视NOP的可依赖性(或者说“全托性”?)。那是在一个周末,我行驶在外环高架的浦东段。上海外环有4条车道,最内侧限速100其他限速80,而我所行驶的恰好就是最靠内的那条车道。

如往常一样,我启动了NOP,按100设了速度,跟车距离开到最大。在开过三林那片时,最意想不到的事情发生了:由于车道地面上突然出现了一条有别于行道虚线、斜斜指向道路中间隔板画去的白线(也许是某次道路保养时的“遗作”),车子居然就顺着这斜线,朝左边的中间隔板全速开去!

我刚说了我是以100的时速在行驶么?幸运的是,车道与隔板之间还留有一定空间,我也并没有在看手机或开小差。我猛地把方向盘往右打,夺回控制权,逼车子回上正道。现在想想,当时如果撞上去,车左边这一整面肯定是全报销了;要是车子撞上后被反弹回来,与其他车子再相撞,那就不敢想象了。。。

如果说上面这几次还属于偶发的偏极端事件,那么在日常驾驶中,我也逐渐发现了NOP的局限性。NOP最大的局限性就是:它完全做不到防御性驾驶。

作为一个在 “亚/欧/非” 都自驾过的老司机,我很喜欢遵守路权规则下的驾驶风格。但国内当前的现状意味着,“狭路相逢勇者胜”与永远需要和其他车辆做心理博弈是常态。每当遇到匝道,猛地加速插入主道、不打灯一口气变3个道甚至4个道、突然加塞...... 这些都是我在路上每天都会遇到的。即便不是匝道,也经常会遇到那种鲁莽变道的情况。

说句实话,上海在国内已经算开车相当文明和克制了;到了新一线城市、三四线城市和县乡镇,更常见的鲁莽驾驶行为想必大家已经见怪不怪了。

在这样的路况下,防御性驾驶或者说机警地观察路况,时刻保持安全距离,在可能出现危险的时候主动提前变道就非常重要了。遗憾的是,NOP对这种事情一个都做不到,尤其是遇上鲁莽变道这种最常见的情况,NOP的表现简直让人心惊胆战。我一直怀疑,这背后原因是不是Mobileye主要采集的以色列与美国驾驶数据里这种情况比较少见,所以系统也缺乏应对这种本土特色的经验。

话说回来,在经历上面几次突发事情接连发生,以及让人失望的对高架复杂路况的处置能力后,我永久性地改变了过去那种过度信任依赖NOP的“方法学”。今天,我绝对不会再只靠左手耷拉在方向盘下侧了。开启NOP后,我会保持左手掌控方向盘、力量上随时可以接管控制方向,当然右手还是会靠在中台手托处略做放松。也许会我偶尔操作一下中控屏,或者打开瓶盖喝个水,或者会投入听着得到课程或喜马拉雅的专辑,甚至再偶尔会快速拿出手机拍下照,但我一定会基本保持目视前方,持续观察路况。

我明白,在大部分时候NOP可以分担不少工作,比如根据前车情况加减速,道路弯曲时它也会自动保持在车道中心,随时提醒我车道切换等等,这些都极大减轻了我的驾驶疲劳,尤其是在下班时候。但是,在面对突发情况和本土特色路况的时候,NOP的用处是非常有限的,只能靠自己。

再想一想,我对NOP的心态从高到低再逐渐回归均衡,是不是和那条著名的产业发展趋势图很像?

一开始觉得哇塞NOP太牛x了什么都可以,对NOP寄予过高欲望(泡沫期);遇到几次事件后泡沫破灭,信心降到谷底(幻灭期);心态端正后,发现如果合理预期的话,这家伙还是能帮上不少忙的,于是逐渐恢复信心并维持在一个更正常的水平线上。

对大众群体来说,这个曲线没毛病,但对个体来说就不一定了。我很幸运,在“泡沫期”经历几次危险却毫发无伤,这让我快速前进到了理性对待NOP的“平缓期”。但是,并不是每个人都有这样的运气,如果正好在蜜月的“泡沫期”碰上了 showstopper,还没来得及建立心智,那就最倒霉了。

对群体来说,百万分之一是很小的概率;对个体来说,一旦遇上了就是百分之百。

还有一种更常见的情况,那就是当一个人用NOP(或其他任何辅助驾驶系统)用得比较“透支”,而且也没出过什么大问题时,那么他(她)就会大概率走入苏箐所说的 “非常非常信任” 状态。到这个时候,这个人已经等于把自己驾驶时的安全状态与NOP系统的识别判断可靠性(甚至是系统稳定性)划上了等号。

一旦这个系统在某天某个时刻某条路上,没有做出正确判断,而驾驶员在这时已经因为过于信任而没有过多关注路况,那么用苏箐的话说,这就是“事故的开始”。事故的出现是有概率的,也不是每场事故都要人命,路上鲁莽驾驶的人很多,但这些人绝大多数都可以安然活到晚年。

但总有人要成为概率里的那个分子。

One last thing

当然,每位驾驶员都有自己的情况。我个人的情况是:我生活在上海,工作性质决定了我的用车场景主要是在市区内通勤,几乎不开车到周边城市。我10点上班晚上8点后下班,这样的时间段决定了高架上的车流是相对缓和的,也给了NOP更宽松良好的发挥空间。由于有家充桩,没有充电焦虑,NOP开启后增加的耗电量对我的影响可以忽略不计。同时,上海的道路建设与养护水平整体都不错,如我前面所说,车主素质在国内大陆地区已经是相对最好水平了。

每个人所生活的城市、工作类型、通勤时段(如果需要通勤的话)、城市路况、是否经常开乡镇与国道等等,这些构成了一位驾驶员的驾驶场景。不同的驾驶场景会极大影响到他(她)对辅助驾驶系统的感受与判断。

相比三年前,我今天更认同一个观点:如果一个系统做不到完全智能,那么宁可做得傻一些,让人不要过度依赖。人的本性是懒惰的,对抗本性没有意义。

就像网络安全界有一句名言:如果你做不到安全,就不要给用户虚幻的安全感,那样只会让用户大意

也许L2就应该做得更傻一些,更直白地告诉你:我能力还行,但绝对不是自动驾驶!我能帮你稍微搭把手,但最多也只能做到这一步了。稍微复杂一点的路况我没有能力、没有能力、没有能力处理,你别开小差。

如果出了事,你死了或撞死人了,你自己要负全责哦。

每一辆车的L2辅助驾驶系统都应该这样提示用户,每一辆。

直到我们最终迎接L5的到来(可能需要智能道路的配合了,咱们20年后见~)

结语

所以,让我们回到未来,什么是真正安全的辅助自动驾驶?

答案也许是:没有。

利益相关声明:本人为蔚来首款量产车ES8的创始版车主,除此外与蔚来没有其他利益关系,未持有蔚来或上下游供应链公司的任何股票,也未构成任何投资或债权关系。

【钛媒体作者介绍:邹煜,零幺宇宙产品VP,光笺NFT产品负责人】

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